Страницы истории. Повседневная жизнь железнодорожников в 1925 году

Непосредственно заглянуть в прошлое и увидеть все своими глазами пока невозможно, но вот понять, каким был тот или иной период истории, позволяют старые архивные документы и фотографии, хранящиеся в Центральном государственном архиве Московской области. Они рассказывают нам о том, что 1925 год был очень насыщенным и вместившим в себя много драматических, трагических, героических и знаменательных событий.

Это был период активного восстановления страны после Гражданской войны, индустриализации и становления Советского государства. А для тружеников      стальных магистралей это было сложное время самоотверженного труда в непростых условиях. Переход страны к мирному хозяйственному строительству проходил в обстановке крайней разрухи, поскольку за военные годы было выведено из строя около 80 % железнодорожной сети, разрушено свыше 400 паровозных депо и мастерских, около 3000 стрелочных переводов, а значительная часть паровозного и вагонного парков нуждались в капитальном ремонте. В 1925 году наряду с усилением материально-технической базы железнодорожного транспорта велась работа по восстановлению мостов и тоннелей, замене изношенных рельсов и шпал, сооружением новых железнодорожных линий.

Рабочим приходилось трудиться сверх установленной продолжительности рабочего дня, которая составляла 7,6 часа.

Зарплата железнодорожных рабочих была невысокой, особенно по сравнению с другими отраслями, но в то же время, она была стабильной. Одной из актуальных проблем 1925 года для работников железнодорожной отрасли, как и для населения страны в целом, безусловно, являлось снабжение продовольствием. Частым явлением стали обращения рядовых работников и отраслевых профсоюзных организаций в Наркомат путей сообщения РСФСР с жалобами на недостаточное выделение продуктов питания и их необъективное распределение. Уменьшались нормы продпайков, сокращалось снабжение хлебом, отсутствовало детское общественное питание, недостаточно оперативно вводилось натуральное премирование. Сложившаяся ситуация нередко становилась причиной проявлений массового недовольства железнодорожниками деятельностью отраслевых профсоюзных организаций, которые находились в самом начале пути по защите их интересов.

Еще одной насущной проблемой для работников железных дорог стал жилищный вопрос. В условиях послевоенного разрушения и стремительного роста городов, жилья для рабочих было очень мало. Железнодорожные семейные служащие зачастую жили в коммуналках, деля пространство с другими семьями. Жизнь же подавляющего большинства рабочих проходила в переполненных бараках и казармах, где количество воздуха на человека порой не достигало пяти кубических метров. Качество жилья было низким, с ограниченными удобствами, плохим отоплением, а нередко и без электричества. Один из очевидцев того времени вспоминал: «Бараки – это нечто ужасное! Посредине барака помещается печь для отопления и варки пищи, здесь же кадка с водою. В жарко натопленном бараке вонь кухни смешивается с запахом махорки, мокрой одежды. Получается такая атмосфера, что непривычному человеку не выдержать и нескольких минут. А рабочие здесь спят и едят. Насекомых масса. О постельных принадлежностях не может быть и речи. Все спят, не раздеваясь на голых досках, подложив под голову тулуп или мешок с провизией». В правдивости этих слов можно убедиться, рассмотрев архивные фотографии, где запечатлены наружный вид барака, деревянные топчаны для отдыха рабочих и кровати для семейных, ночевка и перекус вокруг печки-буржуйки, сон в кроватях и на полу, совместный обед в вагоне экстренных рабочих.

В целом, быт рабочих железнодорожников в 1925 году был непростым, но они гордились своей работой, которая была важна для развития страны. Самоотверженный труд железнодорожников принес свои плоды. К 1925 году транспорт по большинству своих показателей превзошел довоенный и дореволюционный уровень по грузообороту (69, млрд. ткм), по пассажирским перевозкам (211 млн. человек), по общей сумме доходов, которая составила 958,3 млн. рублей и увеличению удельного веса железных дорог в общем грузообороте транспортной системы до 75,5% против 68,2 % в 1913 году.